La política de infraestructuras en España: una reforma pendiente

 

 

 

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FEDEA ha publicado un trabajo de Ginés de Rus en el que se analiza el papel del Estado en la provisión de infraestructuras. El autor repasa la experiencia española en tres áreas que ilustran las distintas posibilidades de participación del sector privado en este campo: la provisión directa de infraestructuras por el sector público con mínima implicación privada (como en la alta velocidad ferroviaria), la cooperación público-privada (las concesiones de autopistas) y la privatización (aeropuertos). En los tres casos se identifican problemas importantes en el diseño de las políticas que afectan tanto a la selección de proyectos como al diseño de los contratos de concesión y a la operación de las empresas públicas. Muchos de
esos problemas podrían haberse evitado introduciendo procesos elementales de evaluación económica con una perspectiva multimoda y prestando mayor atención a lo que la economía nos enseña sobre incentivos, reparto óptimo de riesgos y diseño de contratos.

Del análisis se extraen algunas recomendaciones sobre las líneas generales de una política de infraestructuras basada en la búsqueda del máximo beneficio social y sobre la estructura óptima del Ministerio que debería gestionarlas. Entre estas, cabe destacar las siguientes:

1) La primera función de un Ministerio de Infraestructuras y Transportes es la de planificar las redes de transporte y organizar la colaboración privada en su construcción, mantenimiento y operación de acuerdo con criterios de transparencia y eficiencia siguiendo las mejores prácticas internacionales. Enfocar el Ministerio hacia el fomento de la economía, la creación de empleo y la cohesión territorial es perder de vista la tarea principal de este departamento y dar una coartada para su utilización política mediante la inauguración de obra pública.

2) La actual separación en direcciones generales por modos de transporte obstaculiza la planificación y la gestión integradas. Esta división funcional debe reducirse a los aspectos meramente técnicos de ingeniería.

En su lugar, deben crearse dos nuevas unidades: una de ellas debe evaluar conjuntamente todas las inversiones en transporte y la otra debe ocuparse de adjudicar y gestionar los contratos de concesión para la participación privada en todos los modos de transporte, generando los incentivos adecuados para que la tarificación, el nivel de calidad y seguridad y la inversión en capacidad sean fijados en beneficio del interés general.

3) Estas dos unidades, la de evaluación y la de participación privada,
deben funcionar con total autonomía e independencia si no se desea que se transformen en burocracias inútiles.  La primera, además, no pude tener dependencia orgánica del Ministerio. La segunda no puede ocuparse de la resolución de conflictos o de posibles renegociaciones de los contratos que ella misma adjudicó.

4) Este nuevo sistema institucional precisa de un regulador
independiente que proteja a los usuarios mediante las políticas comunes de defensa de la competencia, la aplicación de la normativa sobre regulación de precios y otras actuaciones habituales en estos organismos. Si este regulador debe ser global o sectorial es una cuestión a considerar.

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